俄罗斯的第五代战斗机是近年来的一个热门军事话题，苏霍伊设计局研制的
T-50战斗机自今年1 月29日首飞成功后，更是引起了各方的巨大兴趣国内军事媒
体近来均对该机做了大量报道。
与此同时，敏感的西方媒体没有放过T-50，纷纷刊出各类专题报道。英国《
作战飞机》杂志刊登了英国著名航空评论家乔恩·雷克撰写的T-50评论，从中可
以了解到西方人是如何看待俄罗斯的第五代战斗机，下面就让我们来看看西方人
眼中的T-50.
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苏霍伊成功的将T-50真实面貌的秘密一直保守到首飞之时。
即便是飞机已在阿穆尔河畔共青城开始滑行测试后，也没有发生照片外泄事
件。
但事实证明，飞机的布局与先前画家笔下想象图中的飞机非常相似。
其中尤以发动机制造商NPO-土星网站上公布的那张假想图与实机最为接近。
苏霍伊没有发布任何有关新飞机的技术信息，只发布了三张飞机在首飞前进
行高速滑行测试时的斜45度照片。
但T-50仍然引起了众多航空杂志和博客的极大兴趣。
并对新战机做出了带有很大的热情的推测。
T-50是苏霍伊设计局的内部编号，它是公司按照俄罗斯空军的“未来战术航
空系统”（PAK FA）的要求的设计的新一代战斗机。
苏霍伊设计局于2002年4 月在俄罗斯新式重型战斗机竞标中获胜。
俄罗斯此前放弃了更具野心，也更加昂贵的“多用途战斗机”（MFI ）项目，
为该项目开发的米格1.44宣告下马。
早在苏霍伊方案中选以及飞机总体布局在2004年12月10日获得通过前，俄罗
斯就决定（2001年）与印度联手合作开发和制造新一代战斗机。
之后的2007年，俄罗斯和印度同意研制T-50的一种衍生型，以满足印度对双
座机型的需求，以及提高隐身能力和整合西方和印度航电技术的要求。
2010年2 月，新德里的航空力量研究中心主任Jasit Singh 表示，印度打算
负担T-50研制费用的25%.
随后将以50：50的股权比例与俄罗斯建立一架合资公司来生产新式战斗机，
两个伙伴国起初各需要250 架飞机。
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早先出现在土星网站上的T-50想象图
阿穆尔河畔共青城加加林飞机工厂（KnAAPO）于2009年12月开始制造首批三
架原型机，一具机身（T-50-0）已被运往位于茹科夫斯基的中央流体力学研究院
（TsAGI ）进行静态测试。
第二架飞机是T-50-KNS（KNS 意为综合全尺寸模型），它是一架不能飞行的
测试平台。
用途是进行系统整合测试及实验与飞行关系不大的部件，其中包括首架飞行
原型机没有搭载的部件。
KNS 还安装了被飞行原型机省去的系统和部件，后者的部分空间被测试仪表、
记录仪及大量遥测设备所占据。
一开始，KNS 只在夜间离开机库，而且身上被防水帆布包裹（例如进入油漆
车间时便是如此），它最初的发动机试车是在夜间泛光灯照明下进行。
☆顺利升空
首飞原定在2009年年中进行，按俄空军总司令亚历山大·泽林的说法后来改
为“11月或12月”，泽林在2009年8 月对因发动机问题而引发的延误表达了不满
情绪。
12月俄副总理谢尔盖·伊万诺夫保证新战机会在月底前实现首飞，但他也没
能信守承诺。
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T-50首飞电视画面
2009年12月23日，一架T-50原型机（可能是KNS ）开始在Dzemig空军基地进
行最初的低速滑行测试，该机场位于阿穆尔河畔共清澈，由俄空军和KnAAPO共同
使用。
飞机滑入跑道，然后完成了一系列小角度转向、一次360 度回转，接着是一
系列之字形转向，最后又完成了一次360 度回转后才结束首次滑行测试。
接下来，飞机又进行了一次滑行和制动测试，飞机在与上次滑行相反的方向
上进行了360 度回转，最后在完成一个180 度掉头后才滑行返回停机坪。
后续的低速和高速滑行于1 月21-22 日间由可飞行的T-50-1完成，内容包括
机鼻轮旋转和释放减速伞。
随后有关方面决定不按原先的计划把飞机用安-124运往茹科夫斯基，而是在
共青城进行首飞。
1 月23日，原型机完成了两次高速滑行，机鼻轮在两次滑行中均离地6 秒。
苏霍伊放出的照片正式在此期间拍摄。
1 月29日，T-50在试飞员谢尔盖·博戈丹驾驶下，从Dzemig起飞，进行了历
时47分钟的首飞。
试飞日期按惯例被计划推迟了一天，官方的解释是天气原因造成延误。
但有人却认为液压系统泄漏测试真正原因。
首飞取得了成功，计划中所有的项目都告完成。
“在飞行中，我们主要是评估飞机的操纵性和发动机及主要机载系统的性能。”
博戈丹说。
“我们还收放了起落架。飞机在飞行项目中个方面证实了自身的能力。”
原定2 月1 日进行的第二次试飞因液压系统泄漏而被取消。
T-50-1计划在共青城进行7 次试飞，然后将与KNS 一道被运往位于茹科夫斯
基的格罗莫夫试飞院（LII ）。
☆整体设计
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停放在一起的T-50原型机和苏-35UB
T-50尽管看起来是一架“全新”飞机。
但它身上许多目光可及之处以及一些关键部位，都是从“侧卫”家族衍生发
展而来。
它们有着相似的布局，都拥有苏霍伊独特的“中心翼”设计。
宽阔平坦的中部机身与前机身和内侧融为一体，向后延伸至发动机喷口间的
尾椎处。
这使飞机获得了很大的内载燃料空间，据估计，T-50的航程将可以达到5500
英里。
T-50承袭了“侧卫”的“不稳定一体化三翼面布局”。
拥有三个独立的气动控制面（苏-27 为鸭翼、机翼和尾翼，T-50为PChN、机
翼和尾翼）。
PChN是铰接安装在翼根前缘边条处的翼面，位置就在进气口的前上方。
它们可能会像前置翼一样运动，但也可能被用来控制进气口处的激波，成为
一种聪明而有创意的有效手段来将固定进气口变为可变进气口。
无论是何种用途，这些控制面都将会是飞机总体翼面管理/ 控制计划系统的
一部分，这项技术原本是为米格1.44项目开发。
与“侧卫”的最新改型一样，T-50的两台发动机有着不小的间距，并配备了
三维推力矢量喷口，设计师们利用推力矢量在偏航、俯仰及滚转控制方面的优点，
缩小了垂尾和平尾的面积，此举有效的减小了空气阻力、结构重量及雷达信号。
正如一种在20世纪末设计的“侧卫”改型从隐身技术中获益一样，设计师们
在设计T-50时，将很大精力放到了低可探测性技术上，更多的使用了复合材料
（但仍比不上F-22和“台风”），设计要点包括减小飞机的雷达、光学及红外信
号特征。
除了向外侧小角度倾斜的垂尾外，飞机还拥有平坦的机身及其他据说借鉴了
美国F-22、YF-23 及F-35这些隐身战斗机的设计特征。
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T-50机腹特写，可以清楚的看到2 个纵置弹仓
F-22身上钛合金巨额复合材料分别飞机总重的34% 和24% ，另有16% 的铝合
金和1%的热塑性塑料，PAK FA机体结构上合金的用量更大，钛合金占机身材料的
75%.
苏霍伊减小RCS （及阻力）的努力还体现在机身中央发动机短舱间的两个纵
置弹舱上。
每个弹舱估计长4.9-5.0 米，各可容纳两件大型武器（如远程空空导弹或空
面武器）或3 至4 件小一些的武器——如新公布的折叠弹翼中程主动制导空空导
弹RVV-MD.
以前有人称T-50能携带两枚诺瓦特K-100 远程空空导弹，其射程据称能达300-400
千米。
对主弹舱起到辅助作用的是翼根处的两个三角形截面鼓包形弹舱，据信它们
各可容纳一枚代号RV-SD 的R-73近程导弹的折叠弹翼改型。
T-50拥有带大后掠角的三角翼，与F-22类似，这种机翼看来有助于飞机实现
超音速巡航。
近前来看，T-50身上装有不少探头的天线，而且缺乏现有美制隐身战机上的
锯齿形边缘面板和舱门（不过空中加油探头舱门和弹舱舱门前后缘做了这样的处
理）。
进气口虽然与F-22颇为相似，但看上去没有使用避免发动机风扇正面被雷达
探测到的遮蔽物。
总体而言，T-50看上去就像是好莱坞电影人心目中敌军隐身战斗机应该有的
模样！
当然，俄罗斯或许本来就没打算把该机的布局用在量产机型上，它只是一个
气动和系统测试平台，日后下线的另一架原型机需要进行大量工程方面的重现设
计方可实现隐身。
另一种可能是，俄罗斯并不像美国那样重视低可探测性。
☆细节设计
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T-50原型机五视图
除了显眼的测试仪表探杆外，T-50的机鼻造型与F-35颇为相似，都是多面体
设计，侧面有着明显的背脊。
两者座舱罩的外形同样没多大差别，并有着类似的“三角形”截面。
T-50的座舱罩向后滑动打开，不同寻常的是，T-50座舱罩中央装有一根从前
框架处先后延伸。贯穿座舱罩的框架。
可以看到座舱内安装了一个少见的大型（俄罗斯标准）广角平时显示器，看
来飞行员是坐在常见的俄制Zvezda K-36D弹射座椅上，改型弹射座椅被绝大多数
苏霍伊和米格高速喷气机所采用。
复合材料机鼻左后方可以看到一根空中加油探头他被前后纵置舱门遮盖。
向前收起的机鼻轮看上去与苏-33 舰载机有些相似，它是双轮设计，并安装
了独特的挡泥板，以免在没有准备就绪的跑道上滑行时将地面上碎片扫入进气口。
机鼻轮支柱上装有两个着陆灯。机鼻轮舱两侧各有两扇舱门，但前舱门只有
在收放起落架时才会打开。
矩形进气口让人联想到F-22的进气口，但它在纵向偏转90度，并在底部和两
侧装上了不利于隐身的百叶窗泄压口，顶部似乎开有一排小孔。
主起落架看上去异乎寻常的“复杂”，这要么是在其上安装的测试仪器造成
的错觉，要么是表明T-50有着非常规的起落架收放程序。
机翼上可以看到与F-22类似的襟翼、副翼动作筒这在俄制飞机上显得格外抢
眼。
机翼似乎有两个外观点，它们几乎以动作筒处于同一条直线上。
两个发动机进气道下方好像还各有一个外挂点，这样飞机便能在内置弹舱之
外挂载6 件外挂装备。
现在还不知道这些外挂点会挂载那些武器，它们有可能被用来挂载可抛式副
油箱。
T-50的机身止于宽间距发动机喷口间的大型整流罩处，但这里就出现了一个
疑问，部分录像上，此处安装的是一个平坦、向后伸出的整流罩，另一些录像上
看到的确实更为传统，且后缘更为尖削的整流罩。这也许正是T-50KNS 和T-50-1
之间的不同之处。
另外，后部整流罩也可能在首飞前进行了重新设计。
☆蒙皮之下
独立分析家及“俄罗斯观察家”鲁本·约翰逊认为，要为PAK FA研制航电和
雷达设备，必须向俄罗斯的电子工业单位注入大量资金，他断言，这方面被“长
期忽视”。
我们或许可以据此认为T-50使用的是现有的设备，尤其是那些为“侧卫”家
族最新成员苏-35BM 研制的航电系统组件。
PAK FA航电系统由拉明斯克设计局开发，从现在了解到的情况看，它包括6
台计算机和一套新型仪表系统。
雷达是俄罗斯的第二种主动电扫相控阵雷达（AESA），第一种是Phazotron
为米格-35 研制的“甲虫”-AE 雷达。
俄罗斯习惯用APAA（主动相位天线）来称呼这种雷达，但其含义其实与AESA
完全一样。
T-50的APAA雷达由提克霍米洛夫仪表设计科学研究院（Tikhomirov NIIP ）
开发，它是在为苏-35BM 研制的Irbis 被动电扫相控阵雷达（PESA）基础上研制
而成，后者为扩大扫描方位角而采用了机械旋转天线。
Irbis 是以基本的“雪豹”PESA雷达为发展基础，这种雷达被苏-30MKI/MKM/MKA
这些“侧卫”的出口机型采用。
除了机鼻出的X-波段AESA雷达外，T-50还将安装几种雷达天线来获得更大的
扫描方位角，其中包括机鼻两侧的X-波段天线、前缘边条处的L-波段天线，不过
现在还看不出原型机是否安装了这些设备。
风挡前方右侧安装一台辅助雷达的红外搜索与追踪（IRST）传感器，原型机
上的球形传感器只是一个气动模型，但米格-29 和苏-27/30/35 使用的一种OLS
传感器的一种新型号正在为T-50研制中，它的编号可能会是OLS-50.
T-50的动力来自一对乌法发动机工业联合体（UMPO）生产的土星117S发动机，
乌发已经获得了在2010-15 年间生产96台117S发动机的合约。
这些发动机是“侧卫”上AL-31F发动机的升级版本，它们也被苏-35BM 所采
用。
为T-50开发的改进型发动机于2010年1 月21日开始由一架苏-35 实验平台
（T-10M-10）搭载升空进行测试。
新发动机的推力达14.5吨，它应用了土星为米格1.44研制的新一代发动机AL-41F
的技术，其编号（部分报道的说法）是令人感到困惑的AL-41F-5.PAK FA 的后期
型将采用推力提高到17.5吨的新型发动机，它可能是土星或礼炮联合体的产品。
PAK FA第一阶段试飞将持续到2012年。
届时俄罗斯国防部和空军将对项目的未来作出决定。
但俄罗斯现在已经自信满满的决定让项目继续下去。
俄总理普京声称，首批T-50将于2013年开始在利佩茨克接受作战鉴定测试。
然后于2015年在共青城投入量产。
这样的安排是几乎不可能实现的。
3 年时间显然不足让T-50这样一种有着大量先进系统的飞机完成测试和改进。
声明中的作战鉴定时间也与早先公布的T-50交付计划自相矛盾。
在早前的声明中，KnAAPO将在生产完去年8 月订购的48架苏-35 后才开始生
产T-50.
最后一批苏-35 将于2015年交付使用。
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印度FGFA战斗机想象图
KnAAPO将负责飞机的总装，并生产大部分机身部件。
有关方面曾打算让新西伯利亚的Chkolov NAPO提供飞机的主要碳复合材料部
件。
但这个计划后来并没有继续下去。
苏霍伊总经理米哈伊尔·波戈相对首飞成功欢欣鼓舞。
称之为“俄罗斯科学和设计界的伟大胜利。
PAK FA项目将俄罗斯航空技术及其相关产业水准提升到一个全新的层面。
波戈相指出了项目的重要性，他说，这将决定俄罗斯空中力量在未来十年的
时间里的潜力。
并在出口市场取得成功。
我坚信我们的联合项目将在性价比上胜过西方的对手。
它不仅将加强俄罗斯和印度空军的防空能力。
还能在世界市场上砍下很大一块份额。
但那些冷战结束起就一直关注俄罗斯军用航空工业的人们已经见过不少旷日
持久的先进战机项目。
它们当中没有一种成为大量进入一线部队的新式飞机。
而且极少能达到当初的设计目标。
人们毫不怀疑俄罗斯能研制出具有出色性能和超凡机动性的飞机。
但对俄罗斯的航电系统和武器仍持怀疑态度。
从某些方面看，这种情况自米格-29 于1988年首次在范保罗出现在西方航展
观众面前起就没多大改观。米
格-29 的机动性毋庸置疑，有着令人叹为观止的过失速机动性。
配备了头盔瞄准镜、主动干扰机、被动IRST传感器及不错的机载武器。
但当西方战斗机飞行员在DACT演习中与米格-29 交手后，很快就发现这种飞
机并不像分析家们早先预测的那样吸引人。
类似情况也出现在苏-27 及其改进型身上。
更糟的是，米格-29 和苏-27 的海外客户常常发现两种飞机缺乏备件和技术
支持。
飞机的可出动率不佳。
苏-30 和苏-35 这类飞机仅在出口市场取得了有限的成功。
要扭转这样的趋势，T-50就必须兑现当初的承诺。
并使潜在客户相信俄方有足够的售后服务力量使飞机在性价比和作战能力上
达到他们的要求。
这在很大程度上取决于飞机能否从本国获得足够的订货。
数量要大到足以投入必要的资源在相对较短时间内实施一项野心勃勃的项目。
确保足够的支援基础。
保证未来的升级途经。
就像当年的苏-30 项目，印度的参与能在一定程度上抵消国内订单不足的影
响。
但可能无法将其彻底消除。
可以肯定的是，潜在客户。
评论家、记者以及航空迷们会带着极大兴趣关注T-50项目，这些人都会提出
一些近乎相同的问题：“它怎么样？”及“它能飞起来吗？”
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